Для мира, который сегодня особенно озабочен узкими местами в морских перевозках, рейс судна Dubai Tower — это проблеск надежды. Контейнеровоз вышел из китайского порта Нинбо 15 августа, чтобы открыть первое регулярное грузовое сообщение между Азией и Европой через Северный Ледовитый океан. Владелец судна, китайская компания Sea Legend, заявляет, что 5000-километровый путь до Феликстоу на восточном побережье Великобритании займёт около 20 дней. Это примерно в два раза быстрее, чем по привычному маршруту через Суэцкий канал. Важное преимущество: «Арктический экспресс» (так компания называет эту линию) позволяет избежать рисков, связанных с военными конфликтами на Ближнем Востоке.
Новая линия по так называемому Северному морскому пути (СМП), который проходит через Берингов пролив и над территорией России, — это первая серьёзная проверка арктических амбиций Китая. В 2018 году страна обозначила планы по развитию судоходных маршрутов, добычи полезных ископаемых и инфраструктуры в Арктике, рассчитывая воспользоваться стремительным сокращением площади полярных льдов. Многие из этих планов, объединённых под общим названием «полярный шёлковый путь», встретили сопротивление. Семь из восьми стран, имеющих территории в Арктике, — западные демократии. Они обеспокоены тесным сотрудничеством Китая с Россией в регионе и опасаются, что деятельность Китая может в перспективе служить военным целям — например, эксплуатации подводных лодок. Некоторые возмутились тем, что Китай, самая северная точка которого находится примерно на той же широте, что и Гамбург, провозгласил себя «приарктическим государством».
Тем не менее Китай надеется привлечь новый интерес к северному маршруту со стороны правительств и компаний, встревоженных закрытием Ормузского пролива и угрозами для судоходства в Красном море со стороны поддерживаемых Ираном бойцов хуситов. Кроме того, Китай как никогда обеспокоен своей зависимостью от узкого Малаккского пролива — ключевого звена между Индийским и Тихим океанами, через который проходит большая часть импорта энергоресурсов страны. При этом Китай скоро будет не единственным игроком на СМП. В июне Япония заявила, что пересмотрит свою арктическую политику, чтобы продвигать этот маршрут. Южнокорейская судоходная компания PanStar планирует 22 августа отправить один из своих контейнеровозов в пробный рейс через Северный Ледовитый океан: цель — преодолеть путь из Пусана в Феликстоу всего за 18 дней.
Из-за изменения климата условия для использования СМП, вероятно, будут становиться благоприятнее. Минимальная площадь арктических льдов летом сокращается более чем на 12 % за десятилетие. В марте максимальная площадь зимнего ледяного покрова достигла самого низкого уровня с начала наблюдений в 1979 году. По последним доступным данным на 16 августа площадь льдов в Арктике составила 5,5 млн квадратных километров. Это значительно ниже сренего значения для этой даты за период с 1981 по 2010 год, но выше абсолютного минимума, зафиксированного в 2012 году: тогда площадь льдов сократилась до 3,4 млн квадратных километров.
Одно из преимуществ сервиса Sea Legend — сокращение времени в пути, а значит, и расхода топлива: на топливо приходится семь десятых стоимости морских перевозок. Это также снижает выбросы углекислого газа. Кроме того, более прохладный климат на Северном морском пути лучше подходит для транспортировки некоторых высокотехнологичных грузов, чувствительных к температуре. Без охлаждения температура внутри контейнеров на маршруте через Суэцкий канал может достигать 60 °C. На борту Dubai Tower находятся товары, включая аккумуляторы, солнечные модули и компоненты для электромобилей, — в основном из городов в дельте реки Янцзы в Китае.
Несмотря на очевидные преимущества, «Арктический экспресс» одновременно демонстрирует и ограничения СМП. Линия будет работать только с августа по октябрь, когда маршрут в основном свободен ото льда. Sea Legend планирует в этот период выполнить восемь рейсов, задействовав семь судов. В остальное время года по Арктике могут ходить только суда с усиленным корпусом. Компания Sea Legend приобрела или взяла в аренду несколько таких судов, но лишь относительно небольших: они дороги и в дефиците. Кроме того, им может потребоваться сопровождение российскими атомными ледоколами. Все эти дополнительные расходы сводят на нет ценовое преимущество северного маршрута.
То же самое касается и страховых премий. Как правило, для СМП они выше, чем для Суэцкого канала, — даже с учётом надбавок за военные риски при использовании канала. Кроме того, они на 40 % выше, чем при плавании вокруг мыса Доброй Надежды, который является главной альтернативой Суэцкому каналу. Страховой гигант Allianz в своём недавнем ежегодном обзоре безопасности судоходной отрасли предупредил, что отдалённый арктический маршрут несёт существенные дополнительные риски из-за суровых погодных условий и ограниченной инфраструктуры для ремонта, оказания помощи, спасательных работ и подъёма затонувших судов. В отчёте отмечается, что почти половина зарегистрированных инцидентов с судами в арктических водах за последнее десятилетие была связана с повреждением или отказом оборудования.
Потенциальный ущерб для окружающей среды также выше. Норвежская экологическая организация Bellona в прошлогоднем докладе предупредила, что в Арктике нет эффективных способов ликвидации разливов топлива: очищать топливо в холодных условиях крайне сложно, а центры экстренного реагирования находятся на большом удалении. (Международная морская организация с 2024 года запретила использование и перевозку тяжёлого мазута в Арктике, хотя Россия не соблюдает этот запрет.) Шумовое загрязнение от судов сильнее влияет на морских млекопитающих — таких как киты и моржи — в Арктике по сравнению с другими регионами: в холодной воде низкочастотные звуки распространяются на большие расстояния. Суда, следующие по северному маршруту, проходят через важнейшие места кормления и размножения животных.
Международные перевозчики в значительной степени избегают этого маршрута из-за геополитических рисков. Судам на СМП часто нужны разрешения, ледокольное сопровождение либо другая поддержка со стороны России — это может вступать в противоречие с западными санкциями, введёнными в связи с конфликтом на Украине. В будущем судоходство может быть нарушено из-за нарастающего соперничества между Россией и другими странами за контроль над богатыми минеральными ресурсами региона. Арктика, которая когда-то считалась зоной мира, становится всё более милитаризованной: Дональд Трамп продолжает угрожать Гренландии, а НАТО опасается угрозы со стороны России.
Всё это помогает понять, почему общий объём транзитных грузов по Северному морскому пути в 2025 году составил всего 3,2 млн тонн — по сравнению примерно с 3 млн тонн годом ранее. Это ничтожно мало по сравнению с примерно 464 млн тонн грузов, прошедших через Суэцкий канал в прошлом году. Большая часть арктических перевозок приходится на маршруты между российскими и китайскими портами, а не между Азией и Европой; значительную долю составляют поставки российской нефти или газа. В недавнем докладе нидерландского аналитического центра Clingendael Institute сделан вывод, что «наиболее жизнеспособная функция маршрута по-прежнему заключается в том, чтобы служить альтернативным коридором для экспорта арктических ресурсов».
Вместе с тем, как отмечает Мальте Хумперт из Арктического института в Вашингтоне, СМП будет приобретать всё большее значение для Китая как сезонный торговый коридор на случай сбоев в работе традиционных маршрутов. Он предполагает, что через десять лет число контейнерных рейсов может исчисляться сотнями в год. «Вопрос в том, когда западные операторы решат вернуться на рынок — и, что ещё важнее, смогут ли они это сделать», — говорит Хумперт. Арктическое судоходство требует подготовки и операционного опыта, и «Китай и Южная Корея сейчас как раз накапливают этот опыт».
На данный момент, как признают в Sea Legend, ограниченное сезонное окно и невысокая пропускная способность арктической линии затрудняют конкуренцию с традиционными маршрутами. Однако компания уже планирует расширить навигационное окно до четырёх месяцев к 2028 году, а в перспективе — до круглогодичной навигации. Дальнейшее обострение конфликта на Ближнем Востоке может стать стимулом для неё и других компаний инвестировать в более крупные суда с усиленным ледовым классом. А если температура в Арктике продолжит расти в три раза быстрее, чем в среднем по миру, сомнения в жизнеспособности СМП могут исчезнуть так же быстро, как растут амбиции Китая в этом регионе.
ИСТОЧНИК: The Bugged