Крупнейший логист Дальнего Востока назвал причины дефицита топлива. Что влияет на его доставку в регион

Группа FESCO подтвердила дефицит судового топлива на Дальнем Востоке

На Дальнем Востоке актуализировался дефицит судового топлива. Проблему высоких цен на него подтвердил крупнейший логист региона — FESCO. Среди причин — смещение интереса производителей в 2023 году в сторону экспорта

Фото: Юрий Смитюк / ТАСС

На Дальнем Востоке актуализировался дефицит судового топлива. Проблему высоких цен на него подтвердил крупнейший логист региона — FESCO. Среди причин — смещение интереса производителей в 2023 году в сторону экспорта

Проблема высоких цен на судовое топливо «особенно заметна» на Дальнем Востоке, сообщил РБК Владислав Савельев, гендиректор «Топливной компании ФЕСКО». FESCO (в эту группу входит топливная компания) — российская транспортно-логистическая группа, владеющая портовыми, железнодорожными и логистическими активами. Ей принадлежит крупнейший в России по контейнерообороту Владивостокский морской торговый порт, который в 2022 году перевалил 768 тыс. TEU (аналог 20-футового эквивалента) грузов.

На проблему дефицита судового топлива в регионе первым обратило внимание издание «ПортНьюс» 4 декабря. Согласно данным его аналитического отдела, в дальневосточных портах за период с ноября 2022 года по ноябрь 2023 года рост цен по всем видам составил 50%: топливо IFO 380 подорожало на 65%, VLSFO 0,5 — на 37%, MGO — на 29%. На 6 декабря цены на судовое топливо составили: 56–58 тыс. руб. за тонну (HSFO), 79–80 тыс. руб. за тонну (VLSFO), 99–102 тыс. руб. за тонну (ТСМ 0,5) и 88–92 тыс. руб. за тонну (ДТЛ). По данным портала, если закупка топлива осуществляется через Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу (СПбМТСБ), то получить купленное топливо во Владивостоке получается не раньше чем через два месяца после оплаты.

Как развивался топливный кризис

В 2023 году стоимость почти всех видов топлива на внутреннем рынке резко выросла. В апреле глава Минфина Антон Силуанов заявил о планах снизить компенсации нефтяным компаниям за сдерживание внутренних цен (топливный демпфер) примерно на 30 млрд руб. в месяц. Ожидания участников рынка от снижения демпфера привели к ускорению роста цен на бензин в мае—июне и на дизтопливо в августе.

После вступления изменений в силу в середине сентября биржевая стоимость АИ-92 превысила 70 тыс. руб. за тонну, а цены на АИ-95 и дизтопливо — 76 тыс. и 75 тыс. руб. за тонну соответственно. Розничная стоимость бензина и дизеля, согласно данным Росстата, за январь—сентябрь 2023 года выросла на 9,86 и 11,26% при накопленной общей инфляции 4,32%. На фоне кризиса правительство 21 сентября ввело временный запрет на экспорт бензина и дизтоплива, позже он неоднократно ослаблялся, а в ноябре ограничения были сняты для бензина и летнего дизеля. 6 октября правительство утвердило меры, чтобы прекратить рост цен на топливо, включая возвращение коэффициента 1 при расчете топливного демпфера с 1 октября.

Причины кризиса с судовым топливом

Актуальность проблемы высоких цен на судовое топливо связана с тем, что регион оторван от основных мест добычи и производства сырья и периодически здесь возникает его нехватка из-за низкой пропускной способности железной дороги (количество пар поездов на одной железнодорожной ветке в сутки. — РБК), — объяснил Савельев. — Дефицит есть и периодически возникал всегда». Среди других проблем — значительная зависимость Дальнего Востока от изменений на бункерном рынке Юго-Восточной Азии. Также сказывается то, что через Приморье идет «существенный» поток нефтепродуктов на экспорт, а не на внутренний рынок. Так, отмечает Савельев, в этом году интерес производителей и вертикально интегрированных нефтяных компаний сместился в сторону как раз экспортных отгрузок как наиболее прибыльных по сравнению с российским рынком.

«Это отразилось не только на цене топлива (ценообразование для внутреннего рынка учитывает экспортную альтернативу), но и на объемах ресурса. Производители оставляют для внутреннего рынка минимум — для обеспечения нужд своих сбытовых компаний и совсем немного для свободной продажи, основные объемы сразу с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) оформляются как экспортный товар», — пояснил топ-менеджер. Для обеспечения судов каботажного направления (судно, которое осуществляет перевозки между портами одной страны. — РБК) FESCO резервирует топливо на месяц с выборкой по мере необходимости. При этом компания «вынуждена» приобретать топливо у ограниченного круга поставщиков, у которых сохранилась возможность таких поставок.

Для судов, работающих на внешнеторговых линиях, FESCO покупает топливо на спотовых условиях — для каждого судна за пять-семь дней до прихода в порт. «Из-за дефицита и высоких цен мы вынуждены либо переводить бункеровки судов в иностранные порты (если продолжительность стоянки позволяет сделать это без задержек), либо уменьшать количество и бункеровать минимально — для рейса, надеясь, что в следующий судозаход обстановка изменится в положительную сторону», — говорит Савельев. Риски дефицита топлива при этом более значимые для каботажных судов — альтернатив бункеровок, кроме портов Приморья, нет, резюмирует Савельев.

Проблема с нехваткой судового топлива на Дальнем Востоке связана с уменьшением переработки на ряде мини-НПЗ, трудностями с железнодорожными поставками и новыми требованиями для покупателей, отметил Дмитрий Гусев, заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» (объединяет энергетические компании). На фоне борьбы с серым экспортом нефтяные компании требуют от покупателей в том числе и судового топлива письма-подтверждения, что продукт пойдет на внутренний рынок, и получили право отказывать в поставке покупателям на приграничные и портовые станции (вроде порта Находка). В случае с судовым топливом доказать, что товар пойдет на внутреннее потребление, сложнее, чем в случае с покупателями бензина и дизтоплива. Процесс бункеровки находится посередине между внутренним потреблением и экспортом: НДС возмещается как при экспорте, но не платится экспортная пошлина. В итоге консолидированной позиции нет, покупатели судового топлива не вышли к властям и компаниям с объединенной инициативой, которая могла бы решить кризис, отметил Гусев.

Причина роста цен на судовое топливо находится в инфляционной спирали, которая раскручивается не в отдельных странах, а в мировой экономике в целом: рекордная инфляция в США и Европе приводит к росту общего уровня цен, а восстановление мировой торговли после пандемии приводит к росту спроса на топливо, предположил Дмитрий Жарский, директор экспертной группы Veta.

Согласно прогнозу аналитического центра «Яков и партнеры», снижения стоимости топлива до уровня 2022 года не будет из-за ослабления курса рубля относительно прошлого года. «Оплата экспортных товаров происходит в валюте, курс которой в настоящий момент и покрывает разницу в стоимости топлива для рыбопромысловых судов», — пояснила Анна Волкова, эксперт аналитического центра компании. Если рассмотреть цены на судовое топливо в долларах, то стоимость на VLSFO 0,5% и MGO DMA во Владивостоке снизилась на 5 и 18% соответственно. Только цена тяжелого мазута с высоким содержанием серы возросла в январе 2023 года.

Проблемы с доставкой нефтепродуктов по железным дорогам

Бункеровщики начали отмечать недостаточное количество продукта с сентября, когда возникла проблема с отправкой российских нефтепродуктов на экспорт, рассказала РБК Надежда Малышева, директор по развитию ИАА «ПортНьюс». При этом, по ее мнению, дефицит судового топлива на Дальнем Востоке также стал следствием активного развития портовой инфраструктуры при ограниченном доступе к ресурсу: мало НПЗ, а доставить топливо из центральной или даже европейской части России по железным дорогам проблематично из-за низкой пропускной способности Дальневосточного полигона вследствие роста экспортного грузопотока, отметила Малышева.

По оценкам участников бункерного рынка, для перевозки нефтепродуктов по сети РЖД из европейской части на Дальний Восток требуется не менее месяца, рассказала аналитик, данная проблема характерна не только для бункеровщиков, но и в первую очередь для всех российских сырьевых экспортеров, ориентированных на страны АТР. Для судовладельцев последствия недостаточной пропускной способности железных дорог — это рост стоимости бункерного топлива и, как следствие, рост расходов на морскую перевозку грузов, прогнозирует Малышева.

4 декабря замглавы Минэнерго Евгений Грабчак сообщил о возможном повышении приоритета вывоза нефтепродуктов в восточном направлении по железной дороге. Ведомство рассчитывает на увеличение поставок и развитие этого направления и считает необходимым повысить класс приоритетности вывоза всех нефтяных грузов, в том числе сжиженных углеводородных газов, кокса и продукции нефтехимии в экспортном и внутреннем сообщении, перенести их в четвертую очередь по приоритету (грузы, которые являются субсидируемыми государством через комплексную систему мер поддержки глубокой переработки нефтяного сырья).

Летом вице-премьер Александр Новак поручал Минэнерго и Минтрансу совместно с РЖД проанализировать проблему поставки нефтепродуктов по железной дороге и определить первоочередные и имеющие острое социально-экономическое значение моменты, подготовить предложения их решения для рассмотрения на совещании в правительстве.

Минтранс России поддерживает повышение приоритета перевозки нефтепродуктов в восточном направлении, отметили в пресс-службе ведомства.

РЖД принимают все заявки на перевозку топлива во внутреннем сообщении в приоритетном порядке, сообщил РБК представитель холдинга. По его словам, «почти 100%» всех отправок реализуются в установленные сроки. «Увеличение времени доставки нефтепродуктов может быть связано с длительным простоем цистерн под выгрузкой из-за недостатка емкостей для хранения топлива у грузополучателей», — объяснили в пресс-службе РЖД. Там также заявили, что при необходимости оперативного пополнения запасов топлива следует учитывать высокую загрузку инфраструктуры Восточного полигона и выбирать поставщиков, исходя из «наиболее оптимальной логистики».

Директивные меры на топливном рынке будут иметь минимальный эффект: РЖД все равно будут преследовать свои интересы и, если выгодно, отодвигать очередь нефтепродуктов, найдя законные причины для этого, отметил Жарский; рынок топлива, который близок к рынку совершенной конкуренции, слабо поддается директивным вмешательствам. Со стороны государства требуется долгосрочное стимулирование развития мощностей направления, а также выделение квот на транспортировку неэкспортных товаров, в том числе топлива для водных транспортных средств, полагает Волкова.

Что говорят власти

В пресс-службе Минэнерго отметили, что объемы производства судового топлива превышают его потребление на внутреннем рынке. Нефтеперерабатывающая промышленность имеет значительные резервы по увеличению объемов производства низкосернистого топлива, которые могут быть реализованы в случае экономической эффективности его выработки. Налоговый кодекс предусматривает возмещение налогоплательщику акциза на средние дистилляты в случае их использования в качестве топлива для бункеровки водных судов, подчеркнули в ведомстве, и этот механизм позволяет судовладельцам компенсировать часть средств, потраченных на приобретение судового дистиллятного топлива. При этом для сдерживания роста цен на судовое топливо и улучшения снабжения труднодоступных регионов советом Евразийской экономической комиссии 24 ноября 2023 года было принято решение о продлении до конца 2026 года возможности использования судового топлива во внутренних водных перевозках с содержанием серы не более 1,5%.

По результатам проводимого ведомством мониторинга наблюдается снижение цен на судовое топливо вслед за биржевыми котировками, сообщили РБК в пресс-службе Федеральной антимонопольной службы (ФАС).

РБК отправил запросы в пресс-службы СПбМТСБ, Минвостокразвития и аппарат вице-премьера Юрия Трутнева, который курирует Дальний Восток.

ИСТОЧНИК: РБК